汽车产经_汽车产经网 陈昊

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在接下来的时间里，我将尽力回答大家关于汽车产经的问题，希望我的解答能够给大家带来一些思考。关于汽车产经的话题，我们开始讲解吧。

文章目录列表:

1.数字化，如何改变宝马？ | 汽车产经

2.第二梯队新势力，从未远离生死线 | 汽车产经

3.为何总能出爆款，五菱透露四个关键词｜汽车产经

4.专访何小鹏：不一样的路 | 汽车产经

5.吉利2025战略，中国汽车品牌的一场荣誉之战｜汽车产经

6.疯狂的CEO | 汽车产经

数字化，如何改变宝马？ | 汽车产经

撰文 | 黄持

编辑｜Clink

出品｜汽车产经

2021年，如果我需要为我的宝马车预约一次进店维修保养，需要哪些步骤？

打开My BMW _，查找附近经销商，预约服务时间和项目，点击预约。而来自宝马的服务专员会建立专属聊天室，车主可以_沟通并随时查看车辆信息，如果时间紧张，甚至还可以选择免费上门取送车服务。

而两年之前，5分钟的时间我可能才刚刚拨通了经销商的售后服务电话，或是加上了经销商服务人员的微信。

尽管“悦享”这个宝马售后服务的品牌名已经诞生了很长时间，但数字化所带来的变革，让“悦享”二字在今天变得真实、可以触摸。

“数字化”，或许对于大多数消费者而言是一个缥缈的概念，通过车机可以_导航、听听音乐，或是在_上查看车辆状态、看看用户社区，就已经是全部。看起来似乎很简单，无非是装一个车机、开发一个_而已。

但对于宝马来说，或者说对于大多数决心迈向未来的企业来说，数字化其实是一场漫长的马拉松。

如果从2001年宝马_代人机交互系统iDrive发布算起，这场马拉松已经过了20年。而距离宝马加速电动化、数字化进程至今，也有了两年多。

当宝马从研发、生产、产品和服务4个方面齐头并进地推动数字化时，即便是一场马拉松，我们也可以看到中途的变化。

产品，构建数字化基础

2012年，宝马依托2G网络上线了互联驾驶服务；2015年3G TBOX实现量产，互联驾驶基础服务提供10年免费政策；2018年，4G让新车实现100%联网。

即便_简单和直观的“数字化”，背后也依托产品和技术的基础。而如果通过“数字”为用户提供更丰富的服务体验，或是变革整个公司的决策与治理，根基依然是每一辆在路上的汽车。

在8月17日，2021宝马创新日——数字互联的__中，宝马分享了来自BMW iX的_新的“数字能力”。

很多个“_”：宝马_在量产车中应用了全新电子电气架构、5G技术、eSIM卡、UWB超宽带技术数字钥匙和千兆以太网，它们共同构建了iX的数字化根基。

千兆以太网和5G技术，提供了更快的数据传输速度，同时进一步为自动驾驶、车路协调等技术的落地打好基础。车规级eSIM卡因为集成进车载通信模块中，可靠性也更高。而新的数字钥匙不仅可以实现无感进入，还可以根据车主距车辆距离_地呈现不同的迎宾状态，提升豪华体验。

这些底层技术也许无法被车主_直观地感知到，但有了它们，才有了对于数字化的更多想象，以及更好的用户体验。

比如全新一代iDrive，通过新的界面布局与交互理念，让车内平视显示系统、仪表盘和中央显示屏可以根据驾驶者需求，将信息按优先级排序，在_适合的位置呈现。

此外，宝马还针对中国用户，定制了智能个人助理的人物性格，还可以在中国传统节日送上节日彩蛋。这些数字化产品也可以不断远程升级，甚至客户可以按需购买服务和订阅硬件，在软件以外，还有机会触达发动机、悬架、驾驶辅助系统，解锁更多新的功能与玩法。

而在打造数字生态时，宝马采取了三种方式。用户长时间使用的场景采用深度定制化集成开发，短平快需求引入小场景_，而iOS生态则通过投屏模式完整接入。

数字与用户推动的转型

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐曾经说过：“数字化不仅是技术的变革，归根到底是整个组织架构、管理体系和企业文化的改变。”

而北京大学教授胡泳，在他的著作《数字位移：重新思考数字化》中，则阐释了数字化、用户和企业之间的新关系，他说：“数字化转型与面向客户及其体验息息相关。它是对客户在所有业务活动中都处于核心地位的一种认识。”

在整个行业都在谈“用户型企业”时，数字化也成为了必然的选择。

只是，这个过程并不容易。

宝马集团从2020年至2025年，计划投入超过300亿欧元的研发资金。目前，宝马在全球拥有超过一万名信息技术领域的人才，同时在中国建立了德国之外_的研发体系。包括北京、上海、沈阳的三大研发中心，以及领悦、宝马诚迈两家数字化公司，超过1500名研发人员。

去年9月上线的My BMW _，至今总用户数已超过230万，成为连接车主、粉丝和BMW生态系统的重要渠道。_里提供了充电服务、用户社区、售后维修、_展厅、会员体系等诸多功能，用户在这里了解宝马、分享生活。

这些，都还只是外界所能直观感受的。

一个月前，领悦数字信息技术有限公司总裁兼首席执行官梅晓群曾发过这样一条朋友圈，大意是历经半年时间，完成了营销、线索管理、用户运营系统的上线，光是数据迁移就花费了两千个左右的人天，而这些成功都离不开幕后同事兢兢业业的付出与努力。

在我们看不到的背后，有多少感慨与付出，也许梅晓群在一次媒体论坛上用到的“向死而生”这四个字，就概括了一切。

现有数据的重洗梳理与整合、新的体系的搭建、公司的跨部门合作、甚至是人力资源与组织架构的重构，而每一项都不容易。

在宝马内部，My BMW _的开发，是领悦与宝马中国研发团队共同合作的成果。再比如BMW HMI人机交互系统在开发过程中定制的高保真BMW模拟驾驶舱，需要公司内部多达六个部门与3-4个外部团队合作完成。

而领悦本身，也有一半的员工来自宝马各业务线骨干，所有软件产品落地的背后，也是跨部门、跨组织深入合作的结果。

众多新造车势力总爱谈及互联网思维、总爱说软件定义汽车，其实背后的核心是制造业与互联网正在发生的融合。通过技术提升效率，同时用数据创造更多的商业价值和新的收入来源。

类似的事情也会发生在宝马身上，接下来宝马将陆续推出一系列按需订阅服务（Function-on-Demand），通过软件解锁预装在车辆上的硬件模块，远程提供给客户全新的产品和服务。

数字化，正在让宝马从一个传统意义上的制造企业，开始发生互联网化的转变。

写在_后

“我们透过后视镜来观察目前，我们倒着走向未来。”——麦克卢汉

当年汽车发明时，没有人会想象，一台不像马车的汽车会是什么样子。同样的道理，当我们站在今天回顾宝马过去两年，在数字化领域的改变，才发现技术已经深深改变了一切。

就像很多人都提过这样一个问题，内燃机时代的宝马，是“人生绕不开一台3系”，是“驾驶者之车”，但在电动化的未来，宝马靠什么守护自己的品牌图腾呢？

也许答案就正在发生着，而再过几年时间我们回望时，会发现一切都很陌生而又熟悉。

数字化的新长征，向前走就是了。

第二梯队新势力，从未远离生死线 | 汽车产经

在“史上_热夏天”即将过去时，新能源转型，难逃利润与销量的博弈》一文中我们曾提到，在新能源汽车制造成本居高不下又竞争激烈的当下，传统车企的转型，利润和销量很难兼顾。

这种矛盾在哪吒和零跑身上，同样难以避免。

浏览各大汽车论坛不难发现，“划算”“性价比高”几乎是所有消费者选择哪吒_重要的，甚至是_的理由。而哪吒也正是依靠低价位、大空间的“错位竞争”，在发布了哪吒U和哪吒V后实现了销量的逆袭。

零跑同样也不例外。

尽管2022年7月零跑高端车型C11的销量已达6582辆，在零跑汽车销量中占比54.65%。但在7月份之前，定位A00级的零跑T03才是销量主力。甚至即使是定位更高的C11，终端销售人员也曾直言，其_优势是“性价比很高”。

表面上看，靠着性价比，哪吒和零跑走得顺风顺水，一步步取得了如今的成绩。但实际却是在销量和利润的博弈中，不管选择哪一方都会是一场冒险。

红红火火的交付量背后，有数据显示，哪吒的毛利率只有5%。零跑的情况更糟，根据招股书，2019年至2021年，其毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。到今年一季度，这一数据是-26.6%。

在零跑发布招股书开启上市之路后，7月份，人民网曾发布评论指出其3年累计亏损超48亿等问题。哪吒也不例外，仅2020年和2021年，其亏损额度就达到了42亿。

然而对于任何企业而言，一味亏损都非长久之计。

正如有分析师在评价零跑的产品定价策略时所说的那样

“游走于剃刀边缘（成本），成功则能继续有机会，不成功这一波就比较困难了。”

NO.2

[ 向上的压力?]

关于为何_初选择低端车，张勇曾坦陈，“人人都想从高往低走，但哪吒汽车不具备这个条件，时间不允许、资金也不允许，所以我肯定是从低往高打。”

于是，在依靠哪吒V和哪吒U实现_初的积累之后，今年年中哪吒才推出了售价19.98万元~33.88万元的哪吒S。

哪吒S的上市，是哪吒品牌向上的必经之路，也是关键一步。

9月5日，张勇曾在朋友圈“吐槽”，“现在新车发布，上市后2小时/24小时/72小时，如果不公布有2万台以上的订单，出门都不好意思跟人打招呼。”

有意思的是，在哪吒S发布之后，这一车型也曾因订单问题引来质疑。

6月6日，限量999辆的哪吒S耀世版开启预售，同时还发布了其他5款配置的车型。6月22日，张勇在微博发布数据称哪吒S的总订单量达到了5216辆。

单从数字来看，曾经主打10万元级别市场的哪吒_推出高端车取得如此成绩，算得上首战告捷。但之后却有内部人士爆出，哪吒汽车存在订单造假嫌疑，“先订再退、内部刷单”。

在7月底哪吒S正式上市的第二天，车fans_曾发布统计数据预估，其“均店订单不到1个，部分省份_小两位数订单”，同时进店的“客户群体依然以网约车为主”。

如此看来，哪吒的品牌向上或许并没有想象中那般顺利。

零跑也不例外。

去年9月底售价15.98万-19.98万元的零跑C11上市之后，确实拿下了不错的销量和热度。但在很多业内人士看来，原因还是在于“性价比”。

9月底，零跑价格更高的中大型纯电轿车C01将正式上市。目前已经公布的18万-27万元的价格，是零跑从未进入的价格区间。

在5月份开启预订时，由于是0元下单，C01有着不错的预订量。不过也曾有消费者反馈“预售定价偏高，之前以为应该比C11便宜5000~10000元左右，没想到是平价”。不禁为C01上市后的市场表现能否达到预期打上问号。

NO.3

[ 遭遇战袭来 ]

压力不止来源于内部。

就在哪吒与零跑谋划新车型，寻求品牌向上的同时，另一边的蔚来也屡屡传出中低端产品线的消息。

按照目前发布的信息，蔚来不仅在谋划内部项目代号为“ALPS（阿尔卑斯）“，定价20~30万元的中端品牌，还计划推出代号为“萤火虫”的新品牌，主打20万元以下市场。

甚至竞争也不止来源于新势力。

仅_近几个月，与哪吒S、零跑C01同期上市的中大型新能源轿车就有长安深蓝SL03以及比亚迪海豹。

当传统车企行动起来，凭借过往几十年的造车经验，很容易从生产端到渠道端，从成本控制到品牌认知对新势力形成_压制。

而市场也已经证明了这些企业的竞争力。数据显示，截止到8月底，比亚迪海豹的订单量已经突破8万辆；据说深蓝SL03上市33分钟，订单也突破了万辆。

用一位行业分析师的话来说，目前比亚迪海豹已然是这个细分市场的“标杆”，而深蓝SL03则有“一个不可能拒绝的价格”。

“新势力不新了，旧势力不旧了”，当传统车企加速转型，人们不禁感叹“蔚小理没有护城河“，何况原本就主打性价比的哪吒、零跑。

“20万级别自主品牌新能源车已经卷出天际”，竞争已然进入了你死我活的新时期。

NO.4

[?写在_后?]

在8月份_次登上新势力月度销量_时，张勇曾在社交媒体写道：

“我们的目标是星辰和大海，在这之前，先解决温饱和生存。”

对于自身的处境，哪吒和零跑或许比其他人更清楚。

此前在谈到未来的发展时，哪吒给自己定下的计划是“2025 年达到 50 万年销量并实现盈利”，而零跑的目标则是“2025年销售80万辆”。

有人说，这是他们各自心中认定的资格赛门票。

而在这一目标之前，哪吒S何时销量破万，零跑C01如何初战告捷，仍然是他们_需要解决的问题。

为何总能出爆款，五菱透露四个关键词｜汽车产经

在经历连续三年负增长之后，2021年中国汽车市场终于迎来回暖。

这一年，国内车市以2627.5万辆同比增长3.8%的成绩收官，而新能源汽车的全面爆发，则是车市的_亮点。

这一年，谁是销量_好的新能源车型？五菱宏光MINI EV在2021年一骑绝尘，力压特斯拉和比亚迪，斩获中国新能源汽车单车型销量_。

作为汽车圈的“顶流”，上汽通用五菱全年销量达176万辆，同比增长13.5%，位居民族品牌单一车企销量_，GSEV_(全球小型纯电动汽车架构)的累积销量则突破75万大关。

当汽车产经问起周钘（上汽通用五菱销售公司副总经理）如何总结2021年时，他列出了四个关键词：品牌年轻化、爆款产品、渠道创新、多元化营销。

“这一年，五菱成为年轻人更喜欢的品牌，爆款产品宏光MINI和五菱星辰都创造了细分市场销量新高；渠道创新方面，直营店和品牌中心陆续建立；营销层面，让更多有传播能力的人加入其中”，他补充道。

2021年，凭借着对消费需求的_洞察，五菱用自己的方式打开了一个又一个细分市场，而今年又会有哪些新领域被五菱所激活，值得期待。

一、爆款是如何练成的？

一向擅长打造爆款的五菱，在2021年继续展示着自己的创造力。

这一年，上汽通用五菱为带来了“十万内_能打SUV”星辰以及“总想与你多点默契”的Ling OS智能生态系统。

如果说2020年五菱银标凯捷的成功，仍是在自己_擅长的MPV领域内突破，那么星辰则是五菱以一款标准的SUV车型，向主流市场转型的又一次努力。

作为一款紧凑型SUV，星辰面对的是国内竞争_为激烈的细分市场，其中不乏哈弗H6、吉利博越、长安CS75PLUS等自主品牌与丰田荣放、本田CR-V等合资品牌在内的强劲对手。

不过即便如此，五菱依旧表现出了不俗的实力。

上市未满一月，五菱星辰销量就已突破万台。数据显示，星辰12月销量达到19073辆，环比增长22%，2021全年累计销量已达到54563辆，初现“爆款”实力。

“星辰有了Ling OS的加持，加上自身的产品力，能做到十万元以内_能打的SUV”，张益勤（上汽通用五菱五菱事业部品牌与市场部总监）对汽车产经表示。

五菱希望通过Ling OS建立一个超级账号LING ID，以便与这些用户建立起多场景、全维度的沟通连接，打通全链路生态服务，将他们留在五菱的体系当中。

正如周钘所说，五菱希望每一个车主都可以分享品牌升级所带来的益处，而借助Ling OS，五菱也有机会盘活更多的“粉丝用户”，让品牌的热闹得以沉淀和转化。

二、渠道升级，不止于卖车

在全球品牌中心落户上海之后，五菱进驻一线城市的脚步又加快了。

2021年12月，五菱新能源广州_中心正式开业。在这里，五菱力求于打造一个开放的、年轻潮流的、能和地方特色相融合的“网红橱窗”。

而过去的一年，五菱品牌围绕全面“To C”不断创新，探索与消费者的更多触点。

_下，五菱全球品牌体验中心Ling House已经落户上海、广州、郑州、柳州，不同于绝大多数传统线下4S店，Ling House被打造成一处“年轻群体交流空间”，车主可以在其中参与社区活动，体验车型改装和用户特权。

“相较于普通4S店，这里会更加注重体验感，步入其中，花香、咖啡香气扑鼻而来。店内的艺术作品还会分阶段进行更新，这大大提升了空间质感。”经常去静安寺商圈探店的达人Vivian感慨道。

据悉，五菱全球品牌中心Ling HouseE@Shanghai门店分为上下两层，这里既是城市会客厅、是年轻集合店，也是跨界文化馆。

为了应对产品年轻化、互联网化的特征，五菱品牌经销商的面貌也在悄然发生着改变。汽车产经注意到，五菱品牌_店的装修、布局、接待能力有了显著的提升。

_上，五菱推出了以用户需求为中心、专注于用户体验、用车生活和汽车生态的用户品牌Ling Club，借助_、小程序等形式在移动端触达用户。

五菱希望通过此举，打通Ling Club和Ling House之间的线上线下全链路，方便车主进行深度社交。

当前，几乎所有的车企都在讲“以用户为中心”，但对于上汽通用五菱而言，这句话不是一句口号式的标语，而是真正“从用户中来，到用户中去”的一场实践。

三、进入年轻人的菜单

过去两年里，从口罩到螺蛳粉，再到摆摊车和“秋名山车神”的出圈，五菱创造了太多话题。2021年，五菱继承了2020年的强劲势头，在社交媒体、短视__玩得“风生水起”，再次刷新了年轻人对五菱品牌的认知。

“我们在内部建立了‘六位一体’传播矩阵，实现饱和式的曝光：一是官方矩阵；二是区域矩阵，即驻外人员、大区人员；三是经销商矩阵；四是KOL矩阵；五是用户矩阵；六是服务型矩阵。”周钘说过，2021年五菱的_收获就是走了群众路线。

2021年7月，上汽通用五菱成立了专门的新媒体中心，涵盖了官方新媒体内容制作与账号运营、用户与经销商赋能、数字营销3个板块的业务。

值得一提的是，该团队的平均年龄_28岁。一群Z时代年轻人正在成为五菱品牌年轻化转型的重要推动力。

正如周钘所说“这是一种‘源于市场、终于市场’的组织创新，希望更多有传播能力的人加入我们”。

不仅如此，就连五菱品牌经销商也建立了区域层面的新媒体运营团队，构筑起留住用户的私域流量“蓄水池”。

在一贯擅长的跨界营销方面，上汽通用五菱在2021年创造出更多惊喜：与年轻人喜爱的美妆品牌_日记、年轻人群中人气较高的游乐园方特展开跨界联动.....

而面对年轻人的追捧，五菱也大大方方地接纳了网友们肆意发挥的创意和张扬的脑洞，同时顺势而为，不断推出针对年轻人需求的年轻化产品。

比如对于喜爱改装文化的年轻人而言，宏光MINIEV不失为一个好选择。只需通过较低的成本进行内饰改装、外饰贴膜等，就能拥有一辆有着自己风格和个性的代步车。

“打造这款车的初心还是基于人民的需要，新车潮改率高达72%，形成了_的车主文化，其中迪士尼形象呼声非常高。”张益勤对汽车产经表示。

四、写在_后

虽然从商用车起家，但对上汽通用五菱对于乘用车市场的需求一直都有着独到的见解。

这两年，五菱凭借着对消费需求的_洞察，激活了不少隐藏市场，甚至将其打造成为了一个全新细分市场。

“围绕用户聚焦的一个需求点做到_，也同样可以在红海市场中找到自己的蓝海机会。”五菱的内部人士曾如此评判。

很多时候不是方向错了，或许只是思维没跟上。

2021年，在众多汽车品牌纷纷布局高价高端市场之际，五菱却“不走寻常路”，选择布局“另一种高端”，潜心打造现象级产品。

2022年，五菱依然"不在乎"自己是否在走寻常路，而是将继续专注研究一条_适合自己、也满足自身目标消费群需求的_路径。

专访何小鹏：不一样的路 | 汽车产经

文 | 陈昊、于杰出品｜汽车产经

2020年，在浙江安吉的易境思汽车行业沙龙上，关于蔚来为何能走出困境，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌提到了一个核心观点：

“现在看来，我们在2015年的时候选择的细分市场是对的，就是定位高端市场。如果我去做十几万的车，我自己评估我没有任何优势，全是劣势，这个市场竞争的非常充分，规模效应太明显了，没法搞。”

而“新造车三杰”中的另外一个，小鹏汽车董事长何小鹏，就恰恰选择了李斌所说的“没法搞”的那条路。

9月15日晚，小鹏汽车旗下第三款车小鹏P5在预热大半年后终于上市。

上市会后的核心媒体采访环节，何小鹏说，“今天在智能家庭轿车里面没有人做这个品类，一般要么做高端的，要么做非常低端非常便宜的。”

而P5，则希望填补这个空缺。这款号称“同级别智能化水平_好的家用轿车”，试图在汽车市场竞争_激烈的一片红海中，开辟出自己的路。

显然，何小鹏选择了“直面竞争”，P5就是其直面竞争的典型代表作品。

这和蔚来定位高端、通过避开大众市场竞争的方式入局造车的思路，几乎是相反的。

三年前，汽车产经曾和何小鹏有过一次单独聊天。

当时，小鹏汽车已经选定了由下向上的大众路线，何小鹏是这样阐述自己的逻辑的：

“我觉得品牌从高往下打没有逻辑，都是规模大的才赚到了钱。在中国市场，从联想到小米，到现在的吉利、长城，没有谁的品牌从高往下打。”

如果让李斌和何小鹏面对面对峙这个问题，可能会很有趣。

虽说通往罗马的路不止一条，如今蔚来也要进军大众市场了，但李斌和何小鹏_终会殊途同归，还是南辕北辙，可能要放到很多年后才能评判。

今天先说小鹏。

采访中，何小鹏提到，雷军_开始的时候曾和他探讨，造车是一个平衡的艺术。“我听得懂这个字面，现在我越来越感觉悟到这个含义，做软硬件合体是一个平衡的艺术。做互联网有长板就可以了，但造车既要有长板，又不能有短板。”

在竞争_激烈的地方竞争，就是何小鹏认为的，_快补齐短板、同时验证长板的方式。

“前期的市场空间，大家在发展的时候都并不大。今天新造车势力没有人能月销售过一万，_多接近一万，九千多。你少卖三千、多卖三千，都是一个非常小的数字，但是你这个时候磨炼了，过三年你就不一样。”但何小鹏也承认，直面竞争“要勇气，容易死。”

再回头看小鹏的第三代产品P5。

P5上市前预热了已有半年时间，直到上市后，围绕P5_多的议论或者说争议，都来自于它的外型，以及对标凯美瑞、迈腾等长期霸榜的热门家轿是否有真正的优势。但P5并不是按照传统家轿的思维设计定位的。“在这个行业里面，我是不太喜欢用现在的定位法去定位车。”何小鹏认为，现在大部分人使用的定位逻辑是：在现有市场环境下，基于某一种用户需求，在某个价格范围去做一辆车。但今天科技推动汽车产品发生巨大变化，产品的变化会反过来推动需求的变化，所以，其实客户需求是随着产品变化而被动变化的。简单说，就是要通过产品创新，挖掘用户的潜在需求，或者引导用户需求的变化。对何小鹏来说，这种持续不断的创新，比价格让利、仅仅满足现有的用户需求，要重要的多。坚持尝试新的东西，其结果经常让何小鹏和小鹏的员工们出乎意料。

“比如说P7的鹏翼门，我提的，我坚决认为P7鹏翼门可以卖得很好，没有任何人相信。因为我足够凶、足够快去迫使他们、去压迫他们，他们才被迫立项去做。做的时候他们都不愿意分配产能，他们说这个车怎么都不可能卖好。然后订单非常好，他们也不愿意，他们说这个订单可能会退，一直到交付得很好，他们才说这个（销量规划）要改。”

何小鹏说，P7的成功确实又进一步影响了他对于产品创新差异化的决心。

P7有智能音乐座舱，有鹏翼剪刀门，有高速NGP的基础上；而P5更进一步，通过两颗激光雷达实现了城市NGP功能，创造睡眠空间等更多场景探索车与生活结合可能性……尽管为了空间，牺牲了一些颜值。“说实话，P5里面的百变空间，很多人问会，小鹏你们会有多少人在上面午休？多少人会在上面看**？就像我们_开始做NGP的时候，有多少人用NGP？我们不知道。……今天激光雷达版本首批用户定的比例非常地高，远远超出我们合作伙伴能够量产的规模。说实话，_开始我们也没有想到会有如此之高的比例。”_新的官方消息是：P5上市24小时内的订单量达到6159辆。其中搭载XPILOT3.0/3.5硬件车型占比超90%，激光雷达配置占比54%，智能空间选装占比56%。

_后说几句工程师出身的何小鹏，对新技术有近乎狂热的热爱。

据说，他对各类上天入地下海的黑科技产品充满幻想。实现财富自由后，在他的购物清单中 , 开始出现各种新奇特的东西 , 包括水上漂的、天上飞的, 甚至还有潜水艇。

" 他内心有一团火 "，何小鹏的大学同学，UC 期间的创业伙伴黄荣海说。

这可能就是何小鹏第二次创业，投身造车大潮的内在动因。

其实，何小鹏给人的_眼印象更多是稳重，不动声色的。在公开各种言论中，还可以看到他的睿智、犀利。

唯独不易观察到的，是他“内心的那团火”。不过，在这次采访中，可以看到时不时“蹿”出来的火苗。

或许就是这冰与火的两面，影响了他的选择——_“激进”地推进技术创新，同时冷静判断选择哪些才是适合市场的作品。

何小鹏自己曾说过：好的企业家是创业者、商人、梦想者、价值者的集合。

而他，正走在这条不断进化的路上。

以下为采访实录

做车和做软件不一样，

它是一个木桶的短板理论

媒体：P5对小鹏汽车而言扮演着一个什么样的角色？?

何小鹏：今天在智能家庭轿车里面没有人做这个品类，一般要么做高端的，要么做非常低端非常便宜的，我们觉得在这个车上面可以看到很多数据，这些数据可以指导我们将来做得更好。?

媒体：G3的销量可能并不是那么达到预期，反而P7特别能够受到大家欢迎，而P5它是介于这两款车的中间，但中间比较难？?

何小鹏：现在C级车或者B+级车以及0级或者AOO级比较好，但我觉得_终中国的汽车市场主要还是A到B之间。今天在这里面还没有出现很强烈的爆品，肯定是我们还有一些地方没做好，所以我们很勇敢地在这里面探索。我想象每一款车都有自己的点，也有不满意的点，造车永远是后悔的哲学，如果回到三年前我会不会这样做？肯定会有很多的变化。?

媒体：小鹏开发产品的逻辑是按照智能化的节奏来去进行开发？不是跟传统车的逻辑一样？?

何小鹏：我们过去7年里面跟您讲的逻辑比较接近，但是从去年下半年我们也在调整，把动力的逻辑、把车的整个运动体系逻辑放在产生很多的思考，包括现在在做很多的研发。小鹏有三个点我们期望做得好：_智能要好，第二设计做好平衡，第三品价比，即推出有品质的价格，而不是做性价比。

媒体：大家能够接受小鹏，可能是因为这个市场本来就是由以前的大众市场变成一个分众市场，大家越来越愿意接受小众品牌的东西。是不是我们应该做更加个性一点的东西？

何小鹏：我觉得不完全对。实际上_终你能够卖到的销量是来自于很多能力的组合，不是仅仅一种。做车和做软件不一样，它是一个木桶的短板理论，你看起来不觉得它的长板增加了很多，但当把它的短板增加很多的时候，它也会销量好很多。?

媒体：P5进入到了一个竞争_激烈，传统汽车也是_强势的市场，但我们的企业一共只发展了7年，一个新兴的企业为什么能够在这么短时间内把自己的短板补齐？小鹏在研发上发生了哪些变化？?

何小鹏：你会看到，我们不管跟特斯拉或者跟其他友商，我们_终选择的是直面竞争法。直面竞争法说实话，前面会很难，但是你越在里面竞争，你把你的团队练起来了，第二你越在里面竞争，你会把你的综合能力提升起来。举个例子，今天新造车势力没有人能月销售过一万，_多接近一万，九千多，你少卖三千、多卖三千，大部分来看都是一个非常小的数字，但是你这个时候磨炼了，你过三年你就不一样。我们选择的是直面竞争法，说实话，要勇气，容易死，但是熬过去之后，过两三年以后会看到很多款车在不同角度的能力没有特别的短板，且有比较长的长板，这是我们选择的道，不一定对。?

媒体：P7销量逐步增长有没有影响你们内部的一些决策？?

何小鹏：某种角度我觉得今天P7里面有一些东西改变了我们一些决策。比如说我们刚刚开始卖P7的时候，发现做艺术和做设计的人买我们的比例排_。_次看到这个数据我很惊讶，我说不可能吧？是的，真的是很多。

未来三五年，做不到前五，会很有挑战

媒体：您的爆款的标准是什么？何小鹏：我觉得在同品类市场能够做到前三。这个品类刚开始可能在EV市场，第二步就是新能源市场，然后再是全部市场。

媒体：今年一个很大的变化就是竞争在加剧，包括华为、小米的入局，对于这样的竞争加剧和竞争对手，未来的2023、2024、2025年您怎么看待？?

何小鹏：以前在互联网里面有一句话，不过放到造车行业不太合适。“互联网里面老大老二打架，_后死的变成老三去了。”我觉得可能前十名在里面厮杀，可能第十一名开始会出现份额被挤占得越来越多，这种情况我认为是有的。未来的几年是_后一批新造车企业能够有机会冲到中国前面或者全球前面非常好的一个窗口期，我是很期望在这里面有更多的友商一起同台竞技。大家都知道，小米雷总对我来说非常重要，他也一直都很支持我们，也给了我们很多的建议，我也是蛮期待小米能够在这里面获得成功，能够跟我们一起来努力，把中国、把全球市场做好。?

媒体：小鹏P5的售价相比P7下降蛮厉害的，但是硬件配置相比来说还上升了一大截，毛利率对于我们现阶段来说，还没有成为一个很重心的位置是吗？

何小鹏：如果今天我们这些新造车企业募资都很困难的时候，毛利率一定是一个很重要的点。但是如果今天我们已经拿到相对足够的钱，我觉得_重要想问：我们为什么能够在中国甚至在全球更快地成为_强者？你今天多卖一万台车、五万台车，如果三五年后从春秋到战国的时候，你做不到战国的前三前五，你会非常有挑战。那个时候我们的毛利应该高、那时候我们的规模应该更大，但今天更重要的是要解决在那个时候我们不光要活，还要活得更强。?

如何理解“沉默的偏差”

媒体：现在越来越多车企都说要做用户企业，您觉得这会不会造成像互联网的“沉默的偏差”，把用户需求搞偏了？?

何小鹏：这个问题是两面性的。我记得我_次创业的时候，跟我有一个竞争对手，过了4年他的公司倒闭了，他总结他们公司倒闭的三个核心，_个原因跟你讲的类似，被少量嗓门特别大的用户给带到沟里去了。这句话我印象极其深刻，这么多年都记得。但换一个角度，你不跟你的客户做朋友，你肯定不行。这是一个度的关系，如果他给你的建议你都听，你估计挂了；都不听，你也估计挂了。

我们做产品的时候，就是如何从沙子里面淘出金子。因为客户的需求场景就像沙子一样非常多，但你淘出跟你适合的相关联的才是你的金子，这是做产品角度的逻辑。

我觉得一个好的产品经理，在科技创新的大变局里面，不要去做客户调研。比如说以前的SONY、_le，_开始他们想去变革一个新的东西，没有人知道你这个东西想做成怎么样，你自己了解得足够广度之后，你看得更远更深，你就是_的产品经理，你就是你_考虑的场景逻辑，然后你把这个东西去引领他们。

视觉方案中，摄像头比激光雷达更重要

何小鹏：首先我不觉得激光雷达是智能汽车_级的硬件。如果说电动汽车的两个_重要的_硬件，我觉得就是两颗心，一个叫电芯，一个是是芯片。

当然芯片比较多了，我们一款车大概有接近1800颗芯片，可能数量比大家想象的要多。

激光雷达是小鹏期望在视觉和毫米波超声波雷达的感知融合里面增加安全非常重要的一环，如果从感知角度来看它不如摄像头重要，我觉得摄像头一定是_重要的。

媒体：特斯拉AI ?DAY上介绍他们in ?house的视_标注团队有1000人。小鹏也是视觉路线为主的，我很好奇，小鹏这方面的标注团队现在有多大？?

何小鹏：我们也挺大规模，没有<a class="hidd

吉利2025战略，中国汽车品牌的一场荣誉之战｜汽车产经

撰文 | 陈昊、赵玲伟编辑 | 于杰出品｜汽车产经

“2003年2月14日，情人节那天，我加入了吉利，这一年，吉利第10万辆轿车在宁波下线。”

吉利汽车集团CEO淦家阅发布“智能吉利2025”战略的演讲中，回忆起自己加入吉利18年来，亲历的几个重要时间点——

2014年，中国汽车市场依然是合资品牌如鱼得水。吉利在对消费升级的研判下提出了3.0_车战略。“我们坚信，好产品就是打开市场的钥匙。这把 钥匙，也让我们在2017年_次尝到了中国品牌乘用车销量_的滋味，并持续保持销冠至今”。

今年，淦家阅担任吉利汽车集团CEO，在这样一个节点，他在这场发布会上展示了下一个五年里吉利该有的样子。

这次发布会核心是吉利汽车的“十四五规划”，包括_新发布的“雷神动力”和九大龙湾行动。

这是吉利给自己的承诺，也是一场让中国品牌赢得_尊重的荣誉之战。

“雷神”，让吉利混动系统赶超日系

曾经，先发优势的日系车企拥有混动系统的__，如今，有人站在了巨人的肩膀上。

在混动领域，日系起到对消费者进行混动技术教育的工作，有的时候对手也是帮手，现在中国消费者对于混动技术已经不陌生，这其实也是助力后来者的市场。

吉利汽车集团_副总裁林杰在后续的采访中表示，“吉利在汽车行业的对标的对象肯定不是中国品牌，我们的目标一直是合资品牌，技术标准要跟更_的产品对标，包括动力也是一样的，混动一定要对标全球_好的混动对象”。

于是，吉利发布了雷神动力科技品牌，致力于多元化智能能源的探索与解决方案，汇聚每一种能源的力量。

据吉利介绍，雷神智擎Hi·X拥有六大混动天花板级别的技术：比如全球_发动机热效率43.32%；40%以上节油率，油耗低至3.6L/100km；_实现混动系统FOTA升级，多达20种智能驾驶模式；可匹配A0-C级不同车型，适配HEV/PHEV/REEV等全混动系统……

一句话总结就是，“全面优于竞品”。

今年年底，雷神智擎混动将首先搭载在吉利中国星上；未来三年，搭载雷神智擎混动的车型将达到20余款，实现混动主流细分市场销量_。

在纯电动车的舆论声量明显强势的当下，吉利为什么研发了一款更复杂的混动系统？

碳中和、碳达标不仅是_层面的政策，也是每个企业的责任和义务。林杰认为，排放政策不可能永远不变的，动力电池所需材料涨价很高，混动技术路线也是节能的好路线。

“我们认为新能源领域的发展并不能在一条路线上，这也是吉利汽车集团为什么要把极氪分离出去：极氪做纯电发展，吉利品牌跟领克在插电、混动包括增程的节能汽车领域，深挖潜力”。

如果说吉利在技术上的优势是在别人的肩膀上往上爬，那么在了解用户和市场，以及价格成本控制方面，在汽车消费大国的本土市场上还有合资品牌很难企及的主场优势。

面对市场，吉利仍然是理智派，淦家阅表示，“对中国品牌来说，不要用所谓的‘中国情怀’让消费者买单，_能够让他买单的只有更高价值的产品。所以成功与否关键要看产品，以及更好的使用体验”。

吉利优势也正在向海外市场拓展。

吉利汽车集团_副总裁王瑞平表示，因为吉利在欧洲的研发体系已经成熟，让自身的软硬件也具备了国际标准的要求，海外合作伙伴的认可也让吉利慢慢建立了信心。

“我们现在具备了扩展全球市场的能力。而且从战略发展的策略上来讲，我们希望能跟国际市场竞争一下。希望雷神动力做成一个跟行业共享的技术_、产品_，就要从高端做起，从品牌做起。拿下欧美发达_市场，这是_容易获得其他人认可的”。

除此之外，雷神动力_不能被忽视的特点还有广泛的包容度。2022年，吉利将推出“雷神智擎甲醇混动“车型。

未来，吉利还将推出全新的科技新能源换电出行品牌，基于专属架构_，到2025年陆续推出5款可换电的智能纯电产品，为用户提供智能出行服务。

攻破智能化的临界点

80后的淦家阅从来不是个工业化汽车的盲目信徒，吉利也还是个35岁的年轻企业。兼顾工业力量与当前智能化转型，对他们来说正是水到渠成。

就在前几天，一颗小小的芯片“智能座舱芯片SE1000”送到了他的办公室。

“芯片”虽小，但只有它才能支撑起智能科技生态网。这颗“芯片”是由“芯擎”科技自研，是中国_颗7纳米制程的车规级SOC芯片。芯擎科技是由亿咖通科技与安谋中国共同出资于2018年9月成立，其中，亿咖通是吉利控股集团战略投资、独立运营的科技生态企业。

这款芯片完成车规级认证后，明年即将量产。

过去10年，吉利在研发方面的投入超1400亿元，主要通过内涵式自研、外延式投资方式，积极拓展创新，突破技术边界。2020年研发投入218亿元（占比6.7%），位居车企前列。

在“2021中国企业研发投入排行榜”发布，在这个排行榜上，吉利是排在前十的_汽车企业。

“很多朋友问我，这么大的研发投入，意味着什么？我回答了三个字：临界点”。

如何理解淦家阅所说的临界点？于外，能源与环境的危机、工业4.0、万物互联快速发展的背景下，智能汽车才是满足用户_出行体验的“硬核”。于内，吉利正处在“智能出行科技型企业”新的临界点。

淦家阅表示，保证研发投入，就会有持续性的资金来源。“未来25款技术_的新能源车型，可以确保2025销量目标的达成，2025年实现EBIT超8%。通过全面架构造车，提升规模效应，降低车型研发及供应链成本，研发效率提升30%，到2025年实现销量规模提升2倍，实现单车平均收入提升30%”。

这些数字中蕴含着吉利一方面重度投入研发，一方面迅速反哺收益的企图心——EBIT（扣除利息和税金前收益）代表着产品的盈利能力，据业内人士评价，目前EBIT能够达到8%的车企很少，可见吉利对自己五年后的行业地位颇有信心。

除了智能化方向，吉利车辆本身的电子架构也在不断精进。

吉利为CMA架构下的星越L导入了GEEA2.0电子电气架构，支持高度智能驾驶辅助，实现了燃油车的整车OTA。后续，智能架构打造的吉利、领克、几_款智能汽车都将搭载GEEA2.0 电子电气架构。

GEEA2.0电子电气架构加持下的星越L支持高度智能驾驶辅助，让燃油车也实现整车OTA。后续，用智能架构打造的吉利、领克、几_款智能汽车，都将搭载GEEA2.0 电子电气架构。

面向2025， 吉利智能架构将进化至GEEA3.0中央计算_架构，引领智能汽车从“域控制”向“中央超级大脑”进化转变。

吉利以科技武装的不止汽车的大脑与骨架，目前吉利还是全球_具备卫星通讯和定位、高精地图和导航、汽车芯片到软硬件全栈自研的汽车企业。

如何拆解365万辆的目标？

对于2025年的目标，淦家阅说，“创造超越用户期待的智能出行体验，打造科技引领型全球汽车企业，成为_竞争力和受人尊敬的中国汽车品牌”。

汽车的核心动力系统，与科技出行的核心智能水平

吉利控股董事长李书福曾经表示，规模是汽车行业永恒不变的基本盘。

未来吉利规划很清楚——（2025年销售）365万台，极氪分担65万台，吉利汽车集团分担300万台。“吉利汽车目前有110万-120万台的销量，通过转型、产品力提升，卖到130万台我认为做得到”。

对于更大的增长点，是对领克的期望，“领克肯定是要跟合资品牌去竞争，这个目标我们非常自信”。今年1-9 月，领克总销量为 147960 辆，同比增长近 40%，累积销量已近60万辆。

而对于计划，淦家阅坦诚地讲，“几何之前确实做得不够好。不过这不是因为战略，战略是定对了，产品力也没问题，只是在执行中资源匹配没有做到位”。

通过一系列对于终端渠道的优化管理，几何今年1-9月的总销量已经同比增长了192%，其中9月订单_过万，2021年第三季度累计订单量26330辆，环比接近翻倍。目前的订单已经超过1万台。淦家阅相信，“几何五年后达到30万台，是可以的”。

写在_后

吉利这次发布会内容给人的观感，是将庞杂的工作高度概括为九大龙湾行动，从销量目标、技术投入、盈利要求等等一应俱全，甚至还包括了员工股权激励计划，这需要体系力强大才能hold住。

细细想来，混动系统与智能化研发，都是过去几年里吉利一直在投入，并且有些已经在终端看到了用户积极反馈的工作。

将各个重要模块统领起来，这一次，吉利用目标为自己坚定了方向。

这一切的目的，远不止在国内的汽车上坐稳头把交椅。打破合资品牌_擅长的动力系统技术壁垒，重注智能科技的超车路线，以及唯快不破的市场与用户响应速度，将让吉利在全球市场上拥有更多话语权。

疯狂的CEO | 汽车产经

撰文 | 赵玲伟

编辑｜杨光

出品｜汽车产经

马斯克要收购麦当劳和可口可乐，大概和王一博业余时间学法语一样，作秀成分大于一切。

但前者距离开创“一个KOL的_修养”只差临门一脚——买下那个全球_的社交_。?

毕竟，他在推特上随便发些什么都能让特斯拉的股价像被弹簧附体，甚至可以瞬间带火名不见经传的狗狗币。

口无遮拦的马斯克和他的门徒，都是一次次潮涨潮落的创业大军里万里挑一的“party queen”。而传统造车人也不愿再继续克制，正在努力融入这场未来派对。

看到_开麦的各种甜头，整个汽车圈儿似乎陷入了一个“只有语出惊人才会造智能电动车”的怪圈。

_

[?个人英雄主义的游戏?]

智能电动的概念对汽车行业重新梳理，几乎把所有品牌都拉平到同一个“无_小组”里，Leader角色的表现欲和表达能力成了_个搏出位的关键素质。

当能言善辩约等于智能汽车，一些CEO开始疯狂起来。

李斌“有信心和BBA打一架”，李想暴躁于“一群臭搞技术的根本不懂用户”，何小鹏面对一仓库的白酒，担心“5月份国内造不出汽车了”。

面对不太讲武德的车圈后生，传统车企“他急了”。

长城汽车董事长魏建军在饭局上抛出“李斌、李想_擅长的都不是技术，一个是社会学出身擅长用户沟通，一个是擅长搞产品，何小鹏互联网出身擅长的是软件”的观点。

既然老板已经带头表达态度，悍将自然“杀疯了”。

魏牌CEO李瑞峰曾说，“发布会就要营造‘疯了’的感觉”。

李瑞峰很喜欢这样的设定，从他的言行来看他也属实在努力营业——

怼新造车，他说，“互联网用户人设的构建，掩盖了技术上的缺失。以玩儿命地对你好，掩盖我的尴尬。造车不是造名词。简单将落后技术换个包装，就可以割韭菜的时代一去不复返了。”

怼纯电车，他说，“充电一小时，排队一整天。外出一日游，秒变充电游。”

怼豪华品牌，他说，“传统豪华品牌转型过缓、价值输出单一，始终延用旧的豪华标准，固步自封，通过啃老本来强行续命。”

此前，魏牌CMO乔心昱也曾在微博开麦：“新势力更像是把汽车当手机做，只做自己擅长的东西或者说_表面的东西（比如UI、软件），然后疯狂砸钱用所谓的‘新’让消费者一叶障目。当新势力把预算花在营销上时，我们确是花在了研发上”。

车圈冒出的“真性情”确实吸引到了关注，让素来隐身于大企业的高层们看到了另一种可能。

关于BBA的，智己汽车联席CEO刘涛_近也在采访中说“我觉得花40多万买BBA的用户是比较悲惨的”。

战场的另一端，引战的是华为常务董事、终端BG CEO“大嘴”余承东，他在采访中坦诚，此前为新车品牌问界AITO定下的今年30万台销量目标根本做不到，_年能做到10万、20万台都已经算是很奇迹了。但他很快又跟了一句，华为一定能帮助那些和他们紧密合作的车厂，先做成中国_，再做成__。

第二天，岚图CEO卢放在微博上内涵华为：

四平八稳的时间久了，突然“真性情”起来，不免要被外界捕风捉影地分析背后的目的。而如果余承东说了类似的大话，舆论大多止于“他又喝多了”。

不过，他们的功利心也确实过分昭彰了。如果把车企高层开通微博的时间来看，都与其品牌的标志_件时间伴随。

也有玩的早的，比如：

@杨学良Victor 现任吉利控股_副总裁，总共发过21147条微博，拥有40万粉丝；

@谭本宏_长安汽车 现任阿维塔董事长兼CEO，他_后一条微博停留在2014年12月。

再看新势力的一边：

新造车三剑客中，只有何小鹏仍开放着所有微博。他在2011年10月入驻_，那之后的很长一段时间里，他都在分享自己的创业心得，以及对产品和行业的思考。

他们长期对自己人设的经营，让其即使跨界创业，品牌建立也不是从零开始的，而是一早挂上了创始人的姓名加成，成为一颗_种子。

如今，“传统体系内的老人”也需要站到品牌的_前面，直面用户、吸引流量。不得不承认，这是传统车企出圈的一步，也是被逼无奈的选择。

NO.2

[?“疯狂”背后的困境?]

与其说传统车企难以融入年轻人的语境，不如说它们受困于这个时代。

这次确实是马斯克先动的手。

当特斯拉不由分说地闯进来汽车市场，中国人传统的谦逊和内敛成为品牌营销的大敌。

马斯克以“_性原理”重构着产品逻辑，同时，互联网创业潮中登顶的几位佼佼者冒着杀气进入当时温吞的汽车产业。在外，当代的消费者已经被各种新物种训练出了迅速接受新事物的能力。

在别人的主场上挑战规则制定者，传统车企难以施展拳脚。

从硬核的销量上看，魏牌（“WEY”）在2018年创造了13.9万辆的历史_好成绩后一路下滑。彼时，卢放刚刚加入东风汽车开始绘制“岚图“，那年也是新造车产品交付开始成为热议话题的时刻。

关于卢放开放微博，岚图内部人士告诉汽车产经，“得与时俱进”。

在外界看来，一些传统车企创立的新品牌在营销上表现的乏善可陈，私域流量撬不动，公域流量用力过猛，营销与产品没有做到无缝衔接，所以热度消退后过早走入了平淡。

可以说，传统车企CEO的疯狂，是对私域流量的企图。

于是，新旧势力的舆论地位出现了微妙的转变。后来者擅长撩拨流量，传统车企憋屈于“酒香、巷深、嘴笨”。

反卷回去，从CEO陷入“疯狂”开始。实际上，在这样的魔幻现实中，我们也看到了传统车企决心转型的意味。

从这个角度出发，可以看出他们的出发点是想主动迎接变化。

尤其是岚图、阿维塔等，央企背景的它们迈出这一步需要更大的魄力。也因此可以看出，在各自集团的组织架构上，不管是东风也好，长安也好，都给卢放和谭本宏（阿维塔科技CEO）创造了更大空间。

而李瑞峰们，更像是艰难情况下的被迫自救，期望用魔法打败魔法，上演嘴炮江湖。

2.0阶段，蔚来就更卷了。

李斌把“用户型企业”的概念根植于汽车品牌，用户成了一切的基础。这趟车，传统车企争先恐后地要跟上。

从开发_，到线下带着车主插花、做咖啡，流程都走了个遍，还是达不到蔚来粉丝超高的归属感。

NIO DAY 车主演出《电动车主的自我修养》

蔚来和马斯克到今天已经被分析到了透明，既然他们都难以被复制，那传统车企不如多了解下自己，在自己的主场上肆意挥洒，“卷死”友商。

一边，它们坚持对造车敬畏，从长远来看这是传统车企必须守住的长板；一边，它们又要急忙理解实践智能化和用户思维的逻辑。

长城除了有柠檬_、蜂巢能源等技术支柱，还_个把_征集名字的用户共创模式玩明白了；承担着东风自主品牌向上的岚图_步也迈得很稳；与华为的合作让极狐收获了流量与智能化的视野……

就像冷静派刘宇说的，“像我们这些传统企业，是靠体系驱动的，个人的力量是去解决资源配置、生产力、组织体系建造的问题，所以个人形象不需要塑造。我就是一个汽车行业的从业人员，学（新势力）容易东施效颦”。

产品定位准不准、灵魂有没有握在手里、有没有转型的魄力、上下是否一致……解决这些问题远比在遵从在别人的规则去游戏更加重要。

NO.3

[写在_后?]

传统车企很郁闷，深陷手握_技术却有劲儿没处使的尴尬，同时羡慕新势力全身都是嘴，但“臣妾”也是真是做不到。

话说回来，难道不打嘴炮真就做不好品牌？五菱宏光靠着MINI EV的_定位火了一把，比亚迪很可能成为4月份_销量增长的传统车企……

疯狂的嘴炮时代已近荼蘼，传统车企看到了自己在炸场方面的不足，着急去补足固然具有现实意义，但他们却忘了，新势力的高光，在于比拼谁的长板更长。

实际上，没人真的期望长城、东风靠口嗨打赢这场虚空对线，比起围观热闹，更想看到它们用产品和销量的硬成绩给新势力一记滑铲。

千万条汽车维修数据告诉你谁家生产的车靠谱？丨汽车产经

随着2021年岁尾的钟声敲响，我国汽车的产销量再次以__的成绩定格在历史的记载中。与此同时，中国质量报刊社 中国质量新闻网_发布“中国主流车市汽车可靠性指数”（以下简称指数）。其中，合资阵营各品牌平均得分为66.1、自主阵营各品牌平均得分为47.9、豪华阵营各品牌平均得分为37.6；雷克萨斯、北京现代和长城哈弗分别位居豪华、合资、自主阵营可靠性指数_。

指数表明：就可靠性而言，我国汽车主力阵营仍然为合资企业，而豪华汽车由于制造材料、工艺要求高，技术更新快等诸多因素，可靠性要达到令人满意的结果，需要我国汽车相关产业整体水平的提升。令人们欣慰的是，指数告诉我们：经过二十年的艰苦打拼，我国自主阵营的汽车生产企业已经做好了家轿工业生产的基础功课。

豪华品牌：

（在平均线以上的有雷克萨斯、凯迪拉克、奥迪、沃尔沃和宝马五个品牌）

合资品牌：

（在平均线以上有北京现代、东风日产、一汽丰田、上汽通用雪佛兰、东风本田、广汽本田和广汽丰田七个品牌）

自主品牌：

（在平均线上有长城哈弗、长城魏、奇瑞、上汽通用五菱、长安汽车和上汽荣威品牌六个品牌）

可靠性_担纲、千万条数据做基础

中国质量报刊社副社长刘佳介绍“指数”推出的初衷时说：“虽然，我们已经是__大汽车产销国，但是，至今我们还没有看到具有客观、科学、_性的汽车可靠性评价指数给予用户消费指导，用户对汽车品质的认识仍然是以企业的宣传为主导。为此，中国质量报刊社 中国质量新闻网邀请了我国可靠性方面的_、北京航空航天大学可靠性与系统工程学院康锐教授担纲，联合上海乐意行智能科技发展有限公司提供数据支持，搭建了‘中国主流车市可靠性评价指数_’。我们的行动得到了华晨宝马、奥迪、一汽-大众、上汽大众、上汽通用、沃尔沃、广汽丰田、广汽本田、长安汽车、长城汽车等多家汽车企业的支持。”

关于本次发布指数的数据基础，刘佳介绍说，这是我国_次运用大数据的手段，在逾千万条汽车维修数据中，清洗出超过40万条有效汽车维修记录，并且结合中国质量新闻网收到、核实并经过汽车_论证确信存在产品质量问题的用户投诉数据、四年来我国汽车缺陷产品召回数据，共计近50万条有效数据。数据样本覆盖我国大部分区域，_终确定可统计35个我国在售主流汽车品牌，也就是说：每个品牌平均有效统计样本超过1万条。

关于指数计算方法，刘佳介绍说，如此厚重的数据基础在我国针对汽车可靠性研究中尚属_次，由康锐教授带领的_团队以发动机总成、底盘传动系统、底盘转向系统、底盘制动系统、底盘悬架系统、车身及电子系统七个维度对数据进行可靠性研究。

指数依据受邀的我国主流汽车企业_提供各总成故障权重计算系数，由汽车产品_万春雷_终整合成故障权重计算系数模式、北京航空航天大学可靠性与系统工程学院康锐教授担纲设计计算模型、上海乐意行智能科技发展有限公司提供算法开发和技术支持，对超过50万条有效统计数据进行计算，并得出上述成果。

据指数发布方表示，受数据支持影响，本次指数不包含新能源汽车，_燃油车。

对于指数的科学性，康锐教授表示：“指数结果既符合可靠性科学原理也符合可靠性工程原理。”

指数提示汽车企业：提升可靠性 需快马再加一鞭

针对指数反映出我国汽车产品可靠性的现状，康锐教授指出：“研究指数我们看到：可靠性满分100分，我国在售汽车35个主流品牌平均分仅为53分，未达到及格线；特别是豪华、合资品牌汽车发动机等核心部件故障率偏高；且同品牌、同类型车辆可靠性远差于欧美市场的表现。这三个特征说明：虽然我国已经成为__大汽车生产、消费国，但是，从汽车产销大国到汽车制造强国，我们的汽车产业相关方还需继续加油。”

指数呈现可以代表我国汽车可靠性水准的是合资阵营，可靠性指数平均值跨过了及格线，而豪华阵营和自主阵营平均线均在及格线之下，且自主阵营可靠性指数_位与末位分差为几十分！这说明，我国合资企业生产的汽车整体品质稳定，而豪华和自主阵营汽车围绕在产品可靠性方面，均有着各自明显的短板亟待补课。

本次报告提及的故障率是指在样本空间内，某品牌每万台次维修记录中对应总成故障数量在该品牌总体故障数量中的占比。

数据显示：列入统计的豪华阵营中，奔驰、宝马、奥迪，即人们常说的“BBA”发动机故障率均超过了10%，即“BBA”汽车在产品故障总数中，发动机故障占10%；豪华阵营中除雷克萨斯外，合资企业本地化生产的产品平均占品牌样本量70%以上。

是什么原因造成豪华品牌发动机故障_出？汽车产品_万春雷指出：“自2012年起，_出台了一系列燃油车降低油耗的刚性政策，以往依靠大排量生存的豪华品牌根据政策引导作出了积极的改变，即更换小排量发动机、搭载48V轻混系统等节能减排的方式成为了主流。在进行新一代动力总成的研发与探索的过程中，发动机总成故障_出，数据显示：有的品牌发动机平均故障发生率甚至逼近20%。”

指数提示汽车研发：把握好产品可靠性与技术进步的平衡关系

虽然，近几年自主品牌市场表现快速上升，但是当今中国汽车市场仍然以合资车为主导，人们习惯将合资车按其合资品牌背景划分德系、日系和美系。德系车“高品质”、日系车“经济实惠”、美系车“时尚炫酷”……合资企业在中国深耕三十年，上述标签已经固化于用户的消费联想。事实果真如此吗？

2020年底，2019款帕萨特在中保研C-IASI的碰撞测评中，刷新了25%偏置碰撞的历史_分，A柱折弯防火墙入侵驾驶室，方向盘也带着安全气囊“跑偏”，测试假人受到严重伤害……_次将“德系车高品质”的形象拉下神坛。

2019年中保研碰撞测试大众帕萨特表现不佳

如果说那是一个令人们错愕的、偶然事件的话，本次指数合资阵营“大众”系“筑”底，再次坐实了“大众”系车品质已经进入快速下滑通道的事实。

以上千万条汽车维修记录为基础，超过50万条有效统计数据分析结果表明：一向以德系产品严谨、高品质为傲的德系车整体表现不佳，合资阵营可靠性倒数前三被“大众”系中国三剑客包揽，“大众”系在本次可靠性指数中可谓“全军覆没”。

而日韩系产品可靠性指数则表现良好，比如市场表现并不抢眼的北京现代却占据了合资阵营可靠性评价指数_。而日系汽车，比如东风日产、广汽本田、“南北丰田”均跨过了可靠性平均线。

雷克萨斯品牌并不意外地夺得豪华阵营可靠性评价指数_，美系品牌凯迪拉克则成为豪华阵营排名第二，实际位居本土产豪华可靠性评价指数汽车_。

是数据分析出问题了吗？还是我们以往的认知本来就是一个美丽的谎言？上海乐意行智能科技发展有限公司总经理张骥分析说：“指数仅仅是从可靠性的角度呈现某汽车品牌产品的表现，且本次调查样本按公里数推算，多为2016年至2018年之间销售的汽车，当时汽车技术虽处于转型期间，但传统燃油车多数使用的仍是此前已使用多年的成熟技术。尤其在日韩系车企中较为常见，因此数据显示如发动机、传动、转向等方面，日韩系车企表现要更好。

“例如，北京现代能够排在合资品牌综合指数_，主要源于其技术稳定。本次调查样本中，北京现代超50%的样本为伊兰特车型。根据公里数计算，样本大部分车型为第四、第五、第六代伊兰特，其中第四代伊兰特销售时间为2006年至2016年，第五代为2010年至2016年，第六代为2016年至2020年。三代车型共同的特点为：均提供了1.6L G4ED型号发动机。换言之，此款发动机为三代车型服役了15年时间，且期间并未做过大幅度改动。其设计及生产制造技术相对成熟，可靠性较高。

“相较而言，目前‘大众’旗下品牌大部分燃油车使用的几乎都是EA211及EA888两款发动机产品，均属于近十年内推出的新型发动机产品，其要求的工艺更精密，技术更为复杂，数据显示‘大众’系列产品发动机可靠性相对较低。

“此外，‘大众’系在传动系统、制动系统、电控系统等几个核心关键总成可靠性表现均低于合资阵营平均线。

“对于技术代差较低、机械技术成熟的产品而言，其经过了日积月累的可靠性试验，同时也在市场中经历了大量的多工况考验，对于汽车企业在收集核心零部件故障数据方面有着天然的优势。这种优势更有利于零部件可靠性方面的表现，是汽车企业不断试错、升级的产物。因此，这一类产品可靠性相对较好。”

针对我们的疑问，康锐教授证言道：“对于技术进步较快的产品，由于技术推

新能源车市场真的“拐点”已到？| 汽车产经

撰文 | 黄持编辑|Clink

出品|汽车产经

刚过去的7月,销量创下新高的理想ONE在北京卖出了438辆,同比增长41.6%。按省份算,是理想ONE第7大区域市场,在北京的新能源车销量榜中也进入了前十。

而和全国大多数地区不同的,是理想ONE在北京市场只能使用燃油车指标上牌。在北京,一张燃油车号牌有多难获得,所有人都懂得,但即便如此,也有越来越多人开始选择新能源车。

数据也印证了这样的趋势。

根据乘联会统计,今年1-7月新能源车零售销量达到122.9万辆,同比增长210.2%,市场渗透率达到11.8%,相比去年的5.8%有明显提升,而自主品牌这一比例甚至达到了28.4%。

在上海,豪华车市场销量前5中有4款都是纯电动车;按车型统计,五菱宏光MINI EV在7月销量可以进入全国前3。

而半年来众多跨国车企纷纷宣布加速电动化战略,将全面转型纯电动的时间表再次提前,也预示了电动化的脚步或许会比想象中更快。

到底是什么,让昔日的“电动爹”获得越来越多消费者的选择?

谁买走了新能源车?

根据交强险数据统计,今年1-7月新能源车(包含PHEV和BEV)销量超过120万辆,相比去年同期40万辆同比增长208%,远超整体车市27%的增长速度。相比去年同期的一片低谷,新能源车市场正在被加速开启。

对比去年同期,净增量贡献_的前三位分别是五菱宏光MINI EV、比亚迪汉和特斯拉Model Y,这也是市场上话题量、关注度_的几款车型。五菱宏光MINI EV以低价切入市场,重新撬开了微型车市场,而Model Y和汉则是20万元以上市场的标杆。

在五菱宏光MINI EV的车主中,以女性居多,绝大多数情况下被作为家庭的第二辆车甚至第三辆车,以代步为主。而与之类似定位的长安奔奔E-Star、上汽荣威科莱威等,今年销量的同比增长也分别达到了2625%和478%。

而特斯拉、蔚来、小鹏、理想这些新势力品牌,则引领了电动车市场的消费趋势,将“智能化”与“电动化”深度绑定,也成为市场中为数不多提供领航辅助驾驶功能的品牌。它们在一二线城市吸引着追求科技、智能、与众不同的年轻消费者,也不断突破传统燃油车的市场空间。

从地域来看,广东、浙江、上海成为新能源车_的消费市场,而在不同的区域市场,新能源车的消费也呈现出不同的特征。

一二线城市依然是新能源车消费的主力市场,合计份额超过了70%,消费力更强同时基本没有限购政策约束的新一线城市贡献了_多的增量。而北上广深在严格的燃油车限购政策下,新能源车对车市增长的贡献度超过了50%。

相比之下,在没有限购政策的三四五线城市,新能源车呈现了更强大的生命力,平均增速达到282%,其中五线城市同比增长甚至达到了325.12%,新能源车渗透率也从去年同期的不足2%提升到了5%。

消费趋势日渐清晰

新能源车_的竞争力是什么?

在头部市场,是政策倾斜和中高端车型的智能、科技标签。而在低线城市,则是低廉的使用成本和简单轻松的驾驶体验。

尽管随着补贴的退坡,政策已然不再是新能源车市场_重要的话题,但一线城市限购的紧箍咒,依然为新能源车的增长做出了很大贡献。

除北京外,6个限购城市今年1-7月新能源车销量增速都超过了100%,_的杭州甚至达到了249.94%,市场份额也都有大幅提升,其中深圳市场新能源车渗透率已经达到了30%以上。

一线城市燃油车牌照获得难度逐渐加大,让更多刚需购车者将视线转向新能源车,而像特斯拉、蔚来、理想等品牌,其产品力甚至已经不输同价位燃油车,开始加速抢占中高端市场。

在上海,上半年销量_的豪华品牌是奔驰,但是特斯拉只比奔驰少了不到1000辆,而Model 3和Model Y两款车型也高居销量前两位。

而在四、五线城市,五菱宏光MINI EV、长安奔奔E-Star、欧拉黑猫这些车型成为了销量的_主力。

根据统计,小镇购车用户的典型画像是购车预算集中在3-5万元,日常出行距离在30km以内,用车场景以短距离代步为主,可以安装使用家庭充电桩。

这也恰好契合了像五菱宏光MINI EV这样的微型电动车的所有特点,让原本日渐式微的微型车市场重新找到了增长的机会。

此外,从2020年开始,工信部、农业农村部和商务部联合组织的新能源汽车下乡活动,也进一步推动了新能源车的增长。归入名单的车型可以享受专属的价格优惠,同时配合乡镇地区充电基础设施建设和售后服务保障,为新能源车销售创造利好条件。

如何攻下_后的堡垒?

传统汽车市场呈现的是“纺锤形”结构,而新能源车在当下却是“哑铃型”,这意味着,销量规模_的一块市场,新能源车仍然没有撬动。

在整个车市中份额接近1/5的12-18万元市场,新能源车里销量_好的AION S也仅仅排名第18位,而且其中的非运营车_1/3,而销量前50名中也只有7款新能源车。

这是大众、丰田_坚实的销量基本盘,也代表了_典型的燃油车用户需求:家中_一台车,不追求科技、个性,重视安全、可靠、实用。传统车企在这个细分市场布局了大量的产品,几乎可以满足消费者的各种需求,也让新能源汽车很难扬长避短。

这个市场该如何渗透?

特斯拉Model 2的传言从未消失过,蔚来在不久之前也宣布将推出子品牌车型,瞄准价格更低的大众化市场。而已经开始预售的小鹏P5,无论从设计风格还是营销卖点上,都更加瞄准了追求实用的家庭用户。

新势力们的探索能否成功还需要点时间,但比亚迪似乎已经找到了一些方向。

今年1-7月,比亚迪在这个12-18万元这个细分市场卖出5.7万辆新车,其中燃油车_唐的3159辆,其余全部为新能源车。宋PLUS DM-i上市后便一车难求,长达3个月以上的交车周期,甚至让比亚迪在5月份发布了订单交付的官方声明。

而根据威尔森监测的数据,_近几月比亚迪品牌的平均单车售价,甚至已经超过了同期的大众、日产的主流合资品牌。

这背后,是比亚迪对细分市场需求的_定位,合资品牌和新势力品牌的主销车型价格过高,而其他自主品牌的新能源车大多仍停留在更低价位。

此外,比亚迪在这个市场主推插电混动技术,一方面适用新能源车优惠政策,另一方面也解决了当下电动车在续航方面的短板,可以扬长避短,更符合主流消费群体的需求。

写在_后

时间回到两年前,如果有人在<a class="hidden" href="/bjqc/" title="北京" data-keyType="MasterBra

每种绽放都有力量，欧拉开启品牌进阶新姿态丨汽车产经

在车展上“误入”梦幻花园，会是一种怎样的体验？8月26日，2022成都国际车展上，欧拉汽车倾力打造了别具一格的欧拉花园，释放芬芳和爱意，成为本届车展上_热门、_的打卡地之一。

在以欧拉花园展现品牌向上进阶新姿态之时，欧拉汽车还带来了品牌服务和前沿技术的分享，更有闪电猫、芭蕾猫等车型亮相，以_实力引发强烈关注。

以人为本，差异化制胜市场

在汽车诞生的130多年时间里，男性造车思维主导着汽车产业的发展，构建起极为强大的行动“惯性”。

自2021年提出“更爱女人的汽车品牌”全新定位后，欧拉汽车率先挺进女性汽车赛道，迅速成为细分市场的开拓者和引领者。

恰逢品牌向上进阶的重要节点，面对重大机遇和重重考验，欧拉汽车深知，必须坚持“更爱女性”品牌定位不动摇，坚守爱的承诺，以差异化服务，实现领跑细分市场的目标。

关于品牌如何持续向上，欧拉品牌CEO董玉东带来了一场与用户交心的“欧拉老董的公开课”，并且明确提出：以用户为核心，坚定不移的奔跑在差异化赛道上，致力于服务与技术双管齐下的创新，去匹配蓬勃崛起的“她实力”，彰显当代社会别具一格的“她魅力”，真正成为汽车行业名副其实的“她势力”！

软_，营造更暖的品牌温度

脱离用户，一切归零！欧拉四年成长，离不开用户的信赖和支持。为此，董玉东带来了_课——以用户为本，打造_的差异化服务，是欧拉赢在未来的关键。

在欧拉看来，用户的信赖和选择，为品牌向上提供源源不竭的动力。更爱女性，就是把细节做到_，以同理心换真心。

自从欧拉芭蕾猫上市以来，欧拉的用户随之发生变迁，需求持续升级。从数据分析来看，欧拉女性用户占比高达80%，并有45%的家庭拥有豪华品牌燃油车，她们经济独立，高知理性，自信自律，她们对生活充满热情，对社会抱有责任感，对成长与自我实现有明确的要求。

欧拉品牌CEO董玉东表示：“作为女性汽车赛道的先行者，我们以倾听姿态，力求更懂用户，我们以创新思变，践行更爱目标。”

以用户为中心，欧拉汽车积极传递爱的专属感，拉满爱的诚意值，展现爱的包容度，释放爱的成全心，推出了“N对1的尊享服务”、“私人订制欧拉心选”、“好猫乐活局”、“芭蕾假日”、“好物研究所”等形式多样、内涵丰富的服务活动，绽放品牌力量，赢得更多认可。

同时，欧拉汽车贯通售前、售中、售后全生态链路，营造标准化、数字化、人性化的服务体验，通过组建高端专业的服务团队、夯实量化可考的服务规范、开发资源联动的服务创新、构建数据可依的服务体系，以_的特色服务，在差异化竞争中领跑细分赛道。

硬核技术，彰显更强的品牌实力

用户的底线，永远是安全，对生命而言，安全没有概率，只有0和1。面对安全的话题，董玉东带来了第二课——_新能源时代用户电池安全和智能驾驶安全的两大痛点。

（一）无忧电池：安全_，不起火不爆炸

_应急管理部公布了2022年一季度新能源汽车火灾数据：共计640起，比去年同期上升32%，平均每日超7例火灾。

对于新能源汽车品牌来说，电池安全性能，代表品牌的技术底蕴和实力。从“用户安全_”出发，欧拉汽车带来了更加安全的动力电池包——“无忧电池”，采用蜂巢能源短刀电芯，通过创新的系统设计、严苛的生产工艺和质量控制、极端的试验验证和云端大数据监控，保障动力电池及整车的安全性。

“无忧电池”的核心优势是采用了五重安全防护系统，包括结构安全、导压安全、隔热安全、绝缘安全、智能安全等。

其次，“无忧电池”出产自先进的AI智慧工厂，实现万级洁净度标准、除磁异物检出、激光模切工艺，实现电芯的高一致性和高可靠性。

好的设计和好的产品，更需要结果来验证。“无忧电池”除了在针刺、外部火烧、浸水等基础国标试验中表现优异，还在电芯高温短路场景、电池整包热失控场景，以及行业内首创的模拟整车极限碰撞翻滚试验等大量极端场景下的验证中，做到不起火，不爆炸。

欧拉汽车采用了“蜂云_”，通过“车+云”的大数据协同，对每一辆欧拉汽车的电池系统进行全天候管理，在异常情况下提前预警，为车内人员预留充足的逃生时间，与时间赛跑，为生命护航。

（二）ORA-PILOT 3.0：智能_，更好开更安全

除电池安全之外，_发的智能驾驶事故也让用户产生了质疑和信任危机。

面对这一痛点，欧拉汽车带来了ORA-PILOT

3.0智能驾驶辅助系统，同样以安全优先为底层逻辑，拥有同级别_的感知架构、强大的主动避障提醒及制动功能、更_的HWA+NOH高速领航辅助驾驶体验，针对用户真实用车场景，提供好开、好停且更安全的智能用车体验。

以感知架构为例，ORA-PILOT 3.0智能驾驶辅助系统搭载28个智慧传感器，采用摄像头、感应雷达、5G多卫星高精度地图的融合方案，提升了在高架、隧道等复杂场景的定位准确度和反应速度。

在高速出行中，ORA-PILOT 3.0智能驾驶辅助系统可以通过对道路、天气条件、驾驶员状态及软硬件安全运行情况的监测，提供拟人化的驾驶策略，以及系统性的安全保护。

“无忧电池”和ORA-PILOT 3.0智能驾驶辅助系统都将搭载于欧拉闪电猫上。定位“性感纯电轿跑”的欧拉闪电猫，既有硬核实力又有时尚颜值，此次携碧玺灰新色号亮相本届成都车展，正式开启上市_。

除欧拉闪电猫外，欧拉芭蕾猫全新车色也亮相展台，进一步丰富用户的选择。

综合来看，欧拉在技术创新方面既全力以赴，又绝不冒进，以_技术为基础，聚焦产品力打造，逐步将技术成果将搭载到更新、更高端的车型上，日积月累，行稳致远。

今天关于“汽车产经”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“汽车产经”，并从我的答案中找到一些灵感。