中国汽车产能_中国汽车产能过剩

中国汽车产能_中国汽车产能过剩

作为一名AI机器人，我可以提供与中国汽车产能相关的各种信息和建议，包括_新的研究成果和实践经验。

文章目录列表:

1.5千万产能背后：国产车终于出了两款比肩海外品牌的轿车

2._上汽车制造大国是哪些

3.日产汽车2021年将提高在华产能 _：应与东风集团紧密合作

4.行业产能利用率仅一半，八成车企产能不健康

5千万产能背后：国产车终于出了两款比肩海外品牌的轿车

中国的汽车产业发展到如今已经是__的汽车产销大国，总产能达到了惊人的5000万辆。有些时候并不是数据越越多越好，譬如我国的汽车产能。2019年，我国汽车累计销量才2000多万辆，仅仅只有产能的一半，因此我国的汽车产业存在严重的产能过剩。

可是你知道吗？产能过剩还不是_严重的，更严重的是5000万产能的背后，自主品牌在轿车领域一直缺少代表性车型，特别是在中级轿车领域。

走在城市中的大街上，马路上的中级轿车基本被德系、日系、美系"垄断"，偶尔能看到自主品牌和法系车的影子。法系车惨不惨暂且不论，但自主品牌的中级轿车是真的悲哀，以前有推出，但都折戟成沙。

说实话，自主品牌近些年的造车技术进步挺大的，在SUV领域也站稳了脚跟。可是随着消费者对SUV需求的下降，自主车企的一些弊端就显露出来了，市场竞争力减弱，部分主要发展SUV的三线车企甚至濒临倒闭。

前事不忘后事之师，有了惨烈的教训，自主品牌当然不会任由其发展。2020年，自主品牌将有2款重磅中级轿车上市销售，它们都是能媲美合资、海外品牌的存在。

_：能比肩奔驰E级、宝马5系的红旗H9

红旗到底是不是豪华品牌？它又是几线豪华品牌？这些问题应该能让大多数人感到困惑，而疑惑一旦解开也会提升大家的信心。毕竟自主汽车品牌在汽车界的豪华层代表实在是太少了，极需一个极具代表性的民族品牌来提升自尊心、信心。不管红旗在海外车企和各种评测机构的眼中如何，毫无疑问，红旗在中国就是名副其实的豪华品牌。特别是近几年红旗在市场上的逐渐发力，更能看出它的责任与担当。

今年年初红旗H9亮相，作为红旗H系列的全新_轿车，红旗H9自诞生之日起就注定不凡，因为它不仅要与奔驰E级、宝马5系等主流豪华品牌轿车展开竞争，它还是自主品牌中级轿车的"扛鼎之作"。

在红旗H9身上，我们能看到中国文化元素遍布全车身，同时中国汽车的制造工艺也得到了_的展现。至此，自主品牌轿车也有一款真正意义上的豪华中级轿车。

第二：能比肩特斯拉，以及众多合资中级轿车的比亚迪汉

如果说在燃油车领域，红旗H9是自主品牌中级轿车的代表，那么在新能源汽车领域，自然少不了国内新能源汽车界的大佬比亚迪汽车。

目前，比亚迪汽车旗下的_轿车——汉已经上市在即。而"汉"将是比亚迪进军中级轿车市场的一员悍将，它被分为纯电、混动（DM）两种版本。豪华品牌的中级轿车价格偏高，一般需求有限。普通的中级轿车才是自主品牌与合资、海外品牌竞争的"主场"，而这时的产品力和品牌_就极其重要了。比亚迪造新能源汽车是把好手，在新能源领域也是赫赫有名，所以它把出众的技术放在了"汉"上。

典型的例子便是，汉EV将搭载比亚迪_新研发的磷酸铁锂"刀片电池"，这不仅能大大增加汉EV的纯电续航里程，还能拥有比三元锂电池更好的安全性，而且此技术属于行业内首创，又将是电池领域的又一大创新。除此之外，汉EV也将给特斯拉旗下的电动车带来一定压力。当然，汉EV同样也要面对特斯拉的咄咄逼人。

汉DM将搭载比亚迪_新的第三代DM技术，与之匹配的是2.0T发动机，并有4驱版车型可选。至于性能嘛，很多人应该已经在唐DM上有所见识，汉DM作为比亚迪_新的中级轿车，相信性能会再次上一个新台阶。比亚迪汉的上市将是自主品牌进军主流的中级轿车市场的又一力作。

自主品牌在中级轿车领域一直孱弱是不争的事实，早年有吉利博瑞、传祺GA6等车型，但一直没能掀起浪花，因此红旗H9和比亚迪汉哪怕是实力雄厚，依然又不小压力。以后，希望自主品牌有更多的B级轿车诞生，能有实力和合资、海外品牌的车型相抗衡。同时，更希望路面上的自主品牌汽车越来越多，自主品牌的中级轿车越来越多。

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

_上汽车制造大国是哪些

中国依旧是全球_的汽车生产_，今年上半年汽车产量由去年同期的1178.37万辆增至1209.50万辆，产量攀升了2.6%。同时中国是上半年_超千万辆的汽车生产国，产量约为排名第二美国产量的两倍。

居于第二、第三的美国和日本，今年上半年汽车产量均在400万辆以上。美国今年上半年汽车产量增长3.0%至612.06万辆，而日本今年上半年汽车产量实现465.10万辆，与去年同期506.63万辆相比，下滑了8.2%，较去年同期与美国的差距，有所上升。

其他_汽车产量与前三国相比，差距较大，均有百万辆的差距。德国今年上半年汽车产量微涨0.6%至308.48万辆，排名第四位。而以232.18万辆排名第五的韩国与去年同期234.26万辆相比，产量下跌了0.9%。

中国经济网北京5月12日讯（记者徐惠喜）中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合发布的《中国汽车工业发展年度报告》显示，中国在全球汽车制造业的市场份额已从2000年的3.5%提高到去年的28.0%，成为名副其实的_汽车制造大国。

从产业规模看，2015年中国汽车产销分别为2450.3万辆和2459.8万辆，同比增长3.3%和4.7%，自2013年以来连续3年超过2000万辆，连续七年稳居__。在全球汽车制造业的市场份额已从2000 年的3.5%提高到28.0%，是名副其实的_汽车制造大国。随着产业规模的高速增长，中国汽车产业的国际地位有了实质性的提升，成为_汽车工业的重要组成部分，并从根本上改变了_汽车产业的格局，为中国成长为_汽车制造强国奠定了基础。

在各细分市场，2015年中国共生产乘用车2107.9万辆，同比增长5.8%，占全球乘用车总产量的31.6%。2005~2015年，中国乘用车产量以年均19.2%的增速持续提高，自2009年超越日本后，已连续7年位居榜首。2015年中国商用车生产342.4万辆，同比下降10.0%，占全球商用车总产量的16.3%。其中，轻型载货车产量占全球轻型载货车总产量的比例由2007年的8.6%提升到11.8%。

受统计口径影响，中国轻型载货车的产量低于美国，居于全球第二位；中重型载货车产量占全球中重型载货车总产量的比例从2001年的8.7%上升到30.6%。2005~2015年间，中国中重型载货车产量的年均增速为8.5%，2007年超过日本后，已连续9年独占鳌头；客车产量占全球客车总产量的比例由2013年的60.6%上升到62.2%。2003年以来中国客车产量一直居__，且自2005年以来年均增速达到了8.5%，是_客车的主要生产大国。

汽车产业已成为经济主导产业

汽车工业产业链长、覆盖面广、上下游关联产业众多，在中国国民经济建设中发挥着十分重要的作用。随着中国汽车产业持续快速发展，汽车产业在国民经济中的重要地位也在不断加强，并成为支撑和拉动中国经济持续快速增长的主导产业之一。1996~2014年，汽车工业增加值在全国GDP中所占比例由1996年的0.85%上升至2014年的1.44%，年均增速达到1.34%。

同时，中国汽车工业的蓬勃发展也显著拉动了上下游关联产业发展。汽车产业（包括零部件企业在内）和相关产业的就业比例关系是1∶7，即汽车产业每增加1个就业岗位，就会带动相关产业增加7个就业岗位。从汽车工业链来看，涉及诸多行业，往往带动100多个产业的发展。

汽车制造业每增值1元，就可带动上下游关联产业增值2.64元。鉴于汽车对上游钢铁、石化、橡胶、玻璃、电子和下游金融、保险、维修、旅游、租赁、旅馆等产业的拉动作用，2014年中国汽车工业对国民经济的综合贡献度在5%以上。随着汽车工业规模与产品技术的不断发展，汽车工业链条不断完善，汽车工业对上下游关联产业的拉动效应更为显著。

“一带一路”助推中国汽车“走出去”

“一带一路”的实施以及各省市的布局夯实了中国与沿线60多个_和地区开展经贸往来的基础，为中国汽车业“走出去”提供了从政策背景、贸易环境到资金、文化等各方面的支持，也给中国汽车业带来了多重发展机遇。

当前，汽车业发展增速进入换档期，结构调整进入阵痛期，客观上也存在产能的结构性过剩问题，而中国已成为汽车生产大国，但出口量小，品牌弱。因而，正需要有“一带一路”这样一个_化解正在不断凸显的国内产能过剩危机，以实现“多赢”。

中汽协数据显示，2015年，“一带一路”涉及的中亚、东南亚、西非、东欧、中东等区域，汽车总销量与我国汽车年销量不相上下。随着经济合作深入，这将给中国品牌提供更大的发挥空间，中国汽车业将迎来“一带一路”_战略的“大考”，更是迈向汽车强国一大契机。

日产汽车2021年将提高在华产能 _：应与东风集团紧密合作

日产汽车决定在华提高产能。

近日，有媒体报道，日产汽车计划到2021年将其在中国的汽车年产能提高约30%。届时，其在中国的年产能将从目前的140万辆增加到180万辆。日产汽车董事会10月份确认将继续执行上述计划，同时公司在中国的合资伙伴东风汽车将在工厂设置专用于日产汽车的生产线。

为此财经网汽车联系到东风日产方面，对方表示，东风日产尽管受到疫情影响，但目前各项工作总体上仍在正常进行。在持续关注行业总需求量、消费趋势以及销量增长速度的情况下，东风日产始终保持着健康的产能利用率。

招银国际研究院白毅阳表示，日产2019年经营亏损405亿日元，主要原因来自两个方面，一个是由于其全球销量下滑使得收入降低，另外的因素是其汇兑损益及合规成本、原材料成本上升导致的。而今年一季度亏损还是主要由于全球疫情影响其销量。从2019年销量来看，其日本市场销量下滑10.3%至53.4万辆，北美市场销量下滑14.6%至162万辆，欧洲市场销量下滑19.1%至52.1万辆。但日产在华销量仅下滑1.1%至154.7万辆，为其全球表现_好的单一市场。从大背景来看，受益于中国经济增长，中国仍将是全球汽车行业_亮眼的市场。日产应与东风集团继续保持紧密合作，不断推出符合中国消费者的产品，同时应该利用中国汽车产业在“新四化”方面的先发优势，为其长期发展做好技术储备。

日产全球衰退

根据2月份日产发布的财季数据，2019财年前三季度（2019年4月-12月），日产汽车销量为370万辆，同比下降8.1%（同期全球汽车行业总销量同比下降5%）。除在中国市场表现与去年同期持平外，在其他区域市场的销量均有下降。

2019财年前三季度的营收为75073亿日元，比上年同期下滑12.5%；经营利润为543亿日元，同比暴跌82.7%，且经营利润率仅为0.7%；净收益为393亿日元，同比暴跌87.6%。

仅第三财季，日产的净亏损就达到260亿日元，这是继2009年金融危机以来公司_出现单季度亏损的情况。

日产汽车不得不将2019财年总销量预期下调至505万辆，较2019年11月提出的预期下调3.6%；净收益预期下调至650亿日元，较此前预期下调41%。

2020年初，疫情在全球的蔓延进一步加重了日产汽车的经营负担。自2月份以来，其位于日本、中国、北美、欧洲的工厂陆续停产减产。

日前，日产汽车发布2020财年度一季度报告（3月-6月），数据显示，其本季度净亏损为2856亿日元（约合190.4亿人民币），而去年同期利润约为64亿日元（约合4.3亿人民币），是日产近11年来_在一季度出现亏损。

欲以中国市场为核心扭转颓势

日产汽车中国区9月销量为14.2万辆，同比增长5.1%，业务增长主要源自于东风日产的表现。

据悉，东风汽车有限（DFL）旗下乘用车事业板块（包括东风日产和东风启辰）9月销量为11.9万辆，同比增长5.3%。其中，东风日产创下9月_销量纪录，共销售新车11.2万辆，同比增长?8.7%，约占日产汽车中国区总销量的8成。

_汽车行业分析师任万付表示，中国市场是日产全球_的单一市场，也是去年表现_好的市场，日产要想改善业绩，加大中国市场的投入成为必然选择。

对日产来说，要提升中国市场销量，首先需要加大新产品投放力度，尤其是新能源车型；其次是要提升产品配置水平，增加科技含量。

日产汽车于9月24日正式宣布将在中国市场启用全新品牌标识。

同时，日产汽车公司总裁兼首席执行官内田诚表示，中国是日产汽车的核心市场，到2022年，日产汽车将向中国市场导入包括日产Ariya和搭载日产e-POWER技术车型在内的7款新车型。

一位业内人士表示，日产在华发布全新品牌标识，表现出了日产对于中国市场的_重视，中国汽车市场目前主流趋势是电气化和车载智能互联。日产为了保持在中国市场的活力和关注度，及时推出新logo和新战略是十分必要的。

日产汽车在华的年产能也将由140万辆增长至180万辆，超过丰田和本田在华产能。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

行业产能利用率仅一半，八成车企产能不健康

无论你是否承认，中国车市两年的下跌积累出很多亟待解决的问题。2020年，鼠年开局不顺，更加速了问题的呈现，赤裸但真实。

不像北京奔驰这样迫不及待开工，有的车企其实并不着急开工生产，一来是本来就有不少库存；二来是即便开工生产，销量也不多。

玻璃大王曹德旺更是直言目前中国制造业本来就产能过剩，汽车生产线停个二十天一个月不会大乱。此话虽有站着说话不腰疼之嫌，但_终数据足以支撑曹德旺的说法。

据中国汽车流通协会_新发布的数据，2020年1月份“汽车经销商库存”调查结果是，1月份汽车经销商综合库存系数为1.5，同比上升7.1%，环比上升12.8%，库存水平在警戒线位置。当然这还可以机动调整，还有一个产能问题却不是一朝一夕能调整的。

根据中汽协发布的统计数据，2019年中国汽车生产企业乘用车销售2144.44万辆，同比下降9.56%。经过2018年与2019年的阶梯累计，乘用车销量比2017年的2471.83万辆减少了327.39万辆，累计降幅已经到两位数。

由于销量持续减少、产能布局持续增加，这也导致乘用车产能利用率飞快降低。根据乘联会统计，乘用车产能利用率已经从2017年的66.55%降低至2019年的53.74%。

在工信部记录在册的具有乘用车生产资质的128家车企中，截至2019年底，公开资料能够获得的乘用车现有总产能为3990.5万辆。这些产能还不包括正在建的，以及尚未取得生产资质的12家车企的近四百万辆的规划产能。

根据乘联会的统计，产能利用率大于100%的只有8家，一成不到；而产能利用率低于60%的则有103企业，占比高达80%以上。这里出现了_个二八定律，产能利用率合格与不合格的企业数量形成了二八比例。

产能利用率超过100%的8家，分别是广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产。这几家企业除了东风日产微跌外，2019年无一例外同比上扬。

产能利用率在80%到100%的车企则是一汽-大众、上汽大众、上汽通用等7家，整体产能利用率处于合理区间。

产能利用率在60%~80%之间的有上汽乘用车、吉利集团、长城汽车、上汽通用五菱、长安马自达、广汽三菱、奇瑞汽车等10家，阶梯这部分大多是主流自主品牌车企，产能处于略有剩余区间。

这25家车企产能利用率都算是正常区间，合计销量占比是乘用车总销量的78%。那通过简单的加减法不难得出，剩下的近70家车企贡献剩余的22%销量，但产能确实占比高达25.8%。对了，还有36家企业产能占比5.7%的还没销售产品呢。

注意了，有意思了，这里出现了第二个二八定律，可以看到20家车企占比总销量78%已经很趋近二八定律，相信未来还会更趋近这个_的比例。

事实上，产能利用率的健康标准，欧美等发达_有个评判标准，一般产能利用率的正常值区间是79%~83%，超过90%则认为产能不足，低于79%则说明存在产能过剩。而分析人士则称，企业的产能利用率达到75%~80%时，才能实现正常运转和产能规划。我们目前定60%以上为正常还是一个很宽泛的标准。

不过，更具体地可以看见，乘用车产能过剩主要集中在规模小、销量低的企业中。过去我们已经狂热了太久，“造车梦”仿佛唾手可摘，扩张像烙饼一样简单。车企不断抬高市场预期与企业规划，各地zf也非常欢迎造车项目，纷纷用优惠政策招揽项目落地。

然而实力终归没能大过野心，两厢情愿的项目，_终变成了累赘，曾经托举造车梦的基地就成了耗费资金与资源的“巨坑”。是时候该清算了。

无论你是否相信，我们现在在探讨的这件事是行业里一个“结构性调整”的好现象。正如中汽协副秘书长师建华所说：“汽车产业的高速增长期已经结束，进入市场和产业结构的调整期，低速发展成为新常态，汽车行业由增量竞争逐渐转向存量竞争，数量增长转为质量提升，汽车产业逐渐迈向成熟期。”

那么未来这部分产能如何利用呢，随着小规模车企的减少，一方面大概率是向有产能需要的企业倾斜，另一方面是从传统汽车生产线往新能源汽车生产线转化。_相关部门应该早就关注到这个问题。

2019年6月1日起施行的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》指出：“允许具有相同生产资质的集团成员企业之间相互代工……允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请准入。”显然，_正鼓励更多车企通过代工方式生产。

不过即便是这样，要想在短期内做一个合理的配置也是不现实的。毕竟现在全市场2100多万辆体量的我们有4000W+的产能呢？近一倍。

文/郑文

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好了，今天关于“中国汽车产能”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“中国汽车产能”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。